Сообщить новость
30 октября 2017 г в 12:47

«То щиток в кабине загорится, то в кювет улетишь». О том, как свердловские женщины работали в троллейбусах в годы войны в СПЕЦПРОЕКТе «Е-транспорт»

У рогатых сначала даже не было своего дома в столице Урала.

Троллейбус МТБ-82, 1945 год.
Троллейбус МТБ-82, 1945 год.

Первая троллейбусная линия в Свердловске была построена в нечеловеческих условиях. Но и после запуска сотрудникам рогатого парка легче не стало, тем более что он почти на сто процентов состоял из женщин и подростков. Старенькие машины ломались, бились и улетали в кювет, из которого их доставали вручную. Контактная сеть обрывалась по десять раз за день, а водители чудом не замерзали или не сгорали в кабинах троллейбусов.

 

О том, как молодые девчонки тягали и ремонтировали троллейбусы, первом доме для рогатых и том, как кондукторы «водители» машины по туману, в продолжении спецпроекта JustMedia.ru «Е-транспорт».

 

 

                                 Площадь 1905 года. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Первую троллейбусную линию планировалось довести до завода «Химмаш». Но крутой склон горки между заводской площадкой и Нижнеисетском не позволил этого сделать, и троллейбус пустили до клуба (ныне Храма во имя иконы Божией Матери Казанской). Только после войны городские власти решили закончить изначально запланированный маршрут. В 1952 году подошва горы была ликвидирована и началась прокладка оставшейся части линии. В 1953 году здесь была введена в строй подстанция и троллейбус пустили до Химмаша.

 

 

Нижнеисетская плотина. ФОТО: опубликовано vik на сайте 1723.ru

 

По данным книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» (1999 год), запущенный 17 октября 1943 года маршрут «Свердловск-Нижнеисетск» был в значительной степени экспериментальным: наспех обученные кадры и построенная в аварийно-штурмовом режиме линия. Все это не могло не сказаться на качестве ее эксплуатации.

 

«Первые годы эксплуатация троллейбусной линии доставляла много хлопот. Ширина булыжной мостовой местами была всего четыре метра при норме 10,5 метров. Круглый провод вместо профилированного. Неопытность водителей, которые стажировались в Москве. Из-за этого аварийность контактной сети достигла 10 случаев в день. В то время как в трамвайной сети были три-пять случаев в полгода. Но коллектив службы успешно преодолевал трудности», - вспоминает на страницах книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» начальник энергохозяйства Свердловской городской железной дороги (СГЖД) Борис Зубрицкий.
 

 

Предзаводская проходная Химмаша, 1950-е годы. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Так, в начале эксплуатации линии неприятности доставлял Горбатый мост через реку Патрушиху на Уктусе. Его средняя часть была на метр выше по сравнению с началом въезда и концом выезда. При таком резком перепаде штанги сходили и обрывали сеть. Очень часто на середине моста провода рвали автомашины.

 

 

                      Библиотека им. В.Г. Белинского. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Дорога в поселок Нижнеисетск вела узкая и вся в ямах и колдобинах. Двум машинам не разъехаться. Потому заваливались часто троллейбусы в придорожную канаву. Доставали их оттуда вручную с помощью домкратов, досок. Помогали все пассажиры. Нередко выручали танки с завода «Уралмаш», проходившие здесь обкатку. Они цепляли троллейбусы, выдергивали на дорогу и катили потом рогатые машины дальше, если те поломались во всех этих перипетиях.

 

 

                                 ФОТО: Стрекопытова Ю.А., опубликовано на сайте 1723.ru

 

«Был случай, когда на этом подъеме сошла штанга, водитель не успел затормозить и машина пошла под уклон. Благо штанга зацепилась за сеть и троллейбус остановился. Водитель попросил пассажиров толкнуть машину вперед, без лишних слов так и сделали. Однако штанга вновь выскочила и закоротила провода. Получилась сильная электрическая дуга. Пассажиры разбежались. Машина медленно спустилась под откос. Только по счастливой случайности жертв не было», - рассказал Борис Зубрицкий.

 

 

                                    Свердловская филармония. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Практически все работы по эксплуатации троллейбусной линии делали женщины и подростки. Нередко они практически на плечах вывозили рогатых на маршрут.

 

«В начале войны работала водителем трамвая. Когда на фронт ушли мужчины, пришлось осваивать слесарное дело. Трудно, тяжело, а куда и кому пожаловаться?! Падая от усталости, находили даже время для шуток и смеха. Вдруг известие – в городе троллейбусную линию собираются строить. И это в разгар войны, когда похоронки приходят почти в каждый дом, а в тылу пухли от голода, отдавая все для фронта и для победы. Рассудили люди так: строим троллейбус, значит, одолеем фашистов, заживем по-человечески. Учиться в Москву на слесаря по ремонту троллейбуса послали меня, Клавдию Зуеву и Анну Завьялову. Одновременно готовились водительские кадры», вспоминает на страницах газеты «Электропуть» ветеран Свердловского трамвайно-троллейбусного управления Лидия Паздникова.

 

 

         Проспект Ленина (на заднем плане администрация города). ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

В Свердловск из Куйбышева прибыли первые машины марки ЯТБ-4. Вначале 10, потом еще 15. Выглядели они, по словам ветеранов троллейбуса, неказисто: корпуса из деревянных брусьев, покрытые листовым железом. Вместимость - 40 пассажиров. Поставили троллейбусы в трамвайном парке. Ведь машины были старенькие и без конца выходили из строя. Поначалу ремонтировать их приходилось прямо на улице. Крытое депо на 25 машиномест и шесть ремонтных канав построили позднее – в 1944 году. Но это было каркасно-засыпное, а не капитальное здание. Полноценный объект было не из чего строить, да и этот процесс мог затянуться надолго, а зимы в то время были люто холодные.

 

 

                     Гостиница «Исеть», ФОТО: Стрекопытова Ю.А., опубликовано на сайте 1723.ru

 

«Все работы выполнялись вручную. Особенно трудоемкое дело – поменять 120-килограмовый баллон, снять ступицы. Кроме гаечных ключей, никакого инструмента. Про аварийные машины говорить не приходилось. Обычная картинка – закатываем со слесарями, работающими на осмотре троллейбусов Ольгой Балакиной и Клавдией Зуевой, огромный баллон в салон, где находились пассажиры везем его до неисправной машины. Хорошо если из 12 троллейбусов ходили 6», - вспоминает Лидия Паздникова.

 

 

 

На этих полуживых машинах приходилось работать молоденьким девушкам-водителям, наспех подготовленным в условиях военного времени. Необходимого опыта они и так не имели, а тут еще и троллейбусы постоянно неисправны.

 

«На ЯТБ-4 не стояли зеркала с левой стороны. Обзор ограничен. Часто случались столкновения, если кто-то пытался обогнать троллейбус. Машины быстро набирали скорость. Из-за этого на неровной дороге часто обрывались штанги. В пору зимних морозов стекла кабины затягивало изморосью, что сильно затрудняло движение. От печки, которая едва обогревала кабину тепло вообще не доходило. Руки очень сильно мерзли. Побелеют, достанешь их из рукавичек и об снег на окне, пока хоть немного не разогреются. Тогда снова на работу», - из воспоминаний одного из первых водителей троллейбуса в Свердловске Н. Ветчаниновой.
 

 

          Предзаводская проходная Химмаша, 1953 год. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Осложняли работу троллейбусов в зимнее время очень сильные метели. Белой пеленой накрывало поребрики, проезжую часть и канавы. Нередко водителям приходилось ехать наугад. Во время тумана нередко две машины могли столкнуться лоб в лоб. При таких погодных условиях работали так: впереди шел кондуктор, а за ним уже ехал рогатый.

 

Часто бывало над головой водителя в кабине щитки загорались. Поэтому начальник службы движения не разрешал работать без головного убора. Были случаи, когда пальто горели.

 

 

                                                 ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Несладко приходилось и диспетчерам троллейбуса.  

 

«К моменту открытия троллейбусного движения в Свердловске я считалась опытным диспетчером даже заняла должность начальника станции. В октябре 1943 года мне поручили открыть движение на Нижнеисетск. Вступила в свои права зима. Диспетчеры несли свою службу прямо на улице – одна на Фрунзе выпускала машины, вторая дежурила у пожарки в Нижнеисетске. Выматывали бесконечные обрывы контактной сети, поломки, съезды троллейбуса в канаву, аварии. Движение часто не могло уложиться в график. Нередко вводились ограничения на электроэнергию и тогда подвижный состав вообще снимали с линии. Горожане понимали ситуацию, не бунтовали, привычно отшагивали по три, пять или 10 км», - писала ветеран СГЖД А. Костырева.

 

 

                                    Большое ДТП у «Салюта», ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Последний рейс в те годы заканчивался в 2 часа ночи и до парка машину отправляли диспетчера или слесаря, потому что в дороге могло случиться что угодно.

 

«Однажды мы поехали с водителем в последний рейс глубокой ночью. Неподалеку от танкового училища штангу вырвало из основания, и машина встала. Удалось позвонить из училища. Вскоре на троллейбусе прикатила слесарь Лидия Поднякова. Хотя водительских прав у нее не было. Так был построен и начинал свой путь троллейбус», - говорит А. Костырева. 

 

 

          У библиотеки имени В.Г. Белинского. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Редакция JustMedia.ru выражает огромную благодарность за предоставленные материалы Свердловской областной универсальной научной библиотеке имени В.Г. Белинского.

При подготовке материала использовались данные и фото книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» (1999 год).

 

Предыдущие материалы о становлении автобусного движения читайте здесь, здесьздесьздесьздесьздесь, здесь и здесь, трамвайного –здесьздесьздесьздесьздесьздесь и здесь, троллейбусного – здесь.

 

Просмотров: 12864

Автор: Екатерина Турдакина

© JustMedia

Фотограф: Владислав Бурнашев




Новости партнеров


Loading...

Комментарии ВКонтакте


Комментарии facebook


Последние события

Читайте также