Количество тяжеловесных поездов СвЖД в прошлом году увеличилось на 3,2%

Формирование и вождение грузовых поездов повышенного веса и длины является одной из эффективных мер по сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог.

На Свердловской железной дороге работа по организации тяжеловесного движения является одним из приоритетных направлений деятельности. Так с 1995 года последовательно решается проблема организации движения поездов повышенного веса по горным участкам магистрали на направлении Екатеринбург—Сортировочный—Чепца.

В 2013 году по Свердловской дороге  проследовало 9408 тяжеловесных поездов весом от 7 до 9 тысяч тонн (+3,2% или +296 поездов к показателям 2012 года) и 42174 длинносоставных поезда (от 71 до 100 условных вагонов), что на 0,5% или 229 поездов больше уровня предыдущего года (в 2012 – 41945 поездов). Организовано графиковое вождение 100-вагонных порожних составов на участке Коротчаево-Сургут-Войновка.

Всего в 2013 году по маршруту Называевская—Екатеринбург—Сортировочный было пропущено 649 тяжеловесных поездов (весом 7 тыс. тонн), Колчедан—Екатеринбург — 931 поезд (7 тыс. тонн), Колчедан — Дружинино — 1045 поездов (9 тыс. тонн), Каменск-Уральский—– Пермь—Сортировочная— Балезино — 1440 поездов (8 тыс. тонн). В рамках внедрения технологии на полигоне Кузбасс—Северо-Запад, на Свердловской магистрали с 19 сентября 2013 года организовано движение поездов весом 8 тыс. тонн на направлении Называевская—Екатеринбург—Пермь—Балезино, разработано 6 ниток графика для пропуска поездов данной весовой категории по расписанию. До конца года было пропущено 315 поездов.

В ноябре – декабре 2013 года осуществлялись опытные поездки тяжеловесных поездов с электровозами 2ЭС10 (3 секции) и 2ЭС6 (4 секции) на участке Ишим – Балезино. В 2014 году планируется осуществлять на этом направлении регулярное движение поездов массой 9000 тонн.

Напомним, генеральной схемой развития сети железных дорог до 2020 года утверждены основные полигоны организации тяжеловесного грузового движения. Среди них Кузбасс – Северо-Запад (Алтайская – Каменск-Уральский – Седельниково – Пермь – Балезино – Усть-Луга), Кузбасс – Центр (Алтайская – Каменск-Уральский – Седельниково – Дружинино – Муром – Орехово-Зуево). Значительная часть этих полигонов проходит по Свердловской железной дороге.

По прогнозу Института экономики развития транспорта, к 2020 году  грузооборот по Свердловской железной дороге увеличится на 30%, превысив абсолютный максимум, достигнутый в 1988 году (203,7 млрд. тонно-километров). Прогнозируемый рост вагонопотока по внешним стыкам дороги составит на востоке (ст. Называевская) +44% (за счет увеличения транзитного груза), на западе (ст. Чепца) +63% (за счет увеличения объемов погрузки с предприятий Сургутского региона и Севера Свердловской области и Пермского края). Коэффициент использования пропускной способности на направлениях Пермь – Чепца и Екатеринбург – Тюмень превысит предельно допустимый. Решением  данной транспортной задачи также может послужить развитие движения тяжеловесных поездов.

Особенность Свердловской железной дороги заключается в том, что она пересекает Уральский хребет, где меняются весовые нормы поездов. Для пропуска транзитных поездов на участках со сложным горным профилем от составов весом свыше 6300 тонн, поступающих с дорог востока, необходимо было отцеплять группы вагонов, «излишних» по весу. В 2012 году на сортировочных станциях дороги была произведена отцепка вагонов от 3815 поездов (такая технология приводит к непроизводительным потерям). В 2013-м году количество таких поездов было сокращено на 20% (отцепка вагонов произведена от 3050 поездов).

Успешное решение проблемы стало возможным  благодаря появлению нового электровоза с асинхронным тяговым двигателем «Гранит» (2ЭС10), который при стандартных весовых параметрах способен водить поезда весом примерно на 40-50% больше, чем электровозы серии ВЛ11.

При содержании в рабочем парке 25% локомотивов 2ЭС6, 2ЭС10 (229 единиц) ими в настоящее время выполняется около 40% работы. При этом удельный расход электроэнергии электровоза 2ЭС10 на 5% ниже, чем у электровоза 2ВЛ11, а возврат электроэнергии в контактную сеть (удельная рекуперация) в 5 раз выше.

Для последующего развития технологии вождения тяжеловесных поездов на СвЖД реализуются задачи, связанные с техническим дооснащением:  реконструкция сортировочных станций, усиление системы энергоснабжения, обновление тягового подвижного состава, повышение качества подготовки локомотивов и локомотивных бригад.