Мы покажем вам два города, о которых вы догадывались, но не видели.
Не знаю почему, но для меня метро является одним из самых интересных мест Екатеринбурга. Несмотря на то, что я ежедневно спускаюсь туда, чтобы доехать до работы или по делам, все равно остается в этом месте что-то тайное. JustMedia.ru, прогулявшись по тоннелям, пока город спит, решил раскрыть все секретные места метрополитена и показать, куда уходят поезда после конечной станции.
Екатеринбургское метро как часы – очень четко работает. Но в этом механизме есть много, что скрыто от глаз обычного пассажира.
Фотографа предупреждаю заранее, что сегодня мы почти весь день проведем в метро. Первое правило – не опаздывать. В девять утра мы должны пройти контроль на станции «Площадь 1905 года», чтобы побывать там, откуда приходят и куда уходят составы после смены – в электродепо «Калиновское».
Наш проводник - советник директора Георгий Иванович Минаев, который работает в Екатеринбургском метрополитене с 1991 года и знает о нем все. Заходим с ним в вагон, как обычные пассажиры и доезжаем до проспекта «Космонавтов». Сейчас и начнется наше первое путешествие. Мы не выходим на конечной станции, а остаемся в вагоне с другими пассажирами, которые оказываются сотрудниками метрополитена. У нас проверяют документы, следят, чтобы не осталось посторонних, и состав отправляется в депо.
Заходим в административно-бытовой корпус. Здесь еще раз напоминают несколько правил и строго-настрого запрещают отходить от Георгия Ивановича. Правило второе – не заходить за красную линию в депо, чтобы не создавать опасные ситуации и не попасть под напряжение, а оно более 800 вольт. Поэтому техника безопасности тут превыше всего, но не только для нас, гостей, но и всех сотрудников объекта.
Нас провожают в один из корпусов электродепо «Калиновское», куда как раз и прибывают составы после смены. Мы попадаем в большой надземный город.
«Каждая линия должна иметь свое депо. Когда первая линия уже построена, то от нее прокладывается вторая. Поэтому это электродепо по нормам должно было обслуживать две линии до тех пор, пока не построят другое», - говорит Георгий Иванович, показывая на большие площади корпуса и многочисленное оборудование.
Когда состав заходит в депо, его осматривают специалисты, чтобы все было в порядке. Сначала на ходу, а затем после остановки на путях. Как и обычная машина, подвижной состав имеет свой пробег, поэтому необходимо производить плановые проверки и ремонт.
«Видите, состав стоит без оборудования. Что-то проверяется в лабораториях, что-то подлежит обязательной замене».
Мы проходим мимо вагонов, которые помыты, загрунтованы и готовы к покраске. В этом же корпусе есть специальное отделение для этого.
Здесь тележка уже покрашена. Дальше стоят только подготовленные: почищенные и отмытые. Специалисты проверяют их на отсутствие дефектов специальными приборами и только потом красят.
Когда Екатеринбургское метро только стоили, то многих специалистов отправляли учиться в другие метрополитены СССР. Сейчас, как мы узнали от Георгия Ивановича, кадров готовят непосредственно в нашем метрополитене:
«Если мы набираем машинистов, то приглашаем уже обученных машинистов-железнодорожников и переучиваем под нашу специфику. Машинист должен знать подвижной состав, что и как работает. Поэтому все машинисты имеют опыт работы слесарями».
Пока состав стоит в депо, нам разрешают зайти в кабину машиниста. Когда еще представится такой случай? Здесь довольно просторно. Что к чему в этих многочисленных кнопках, я так и не разобралась. Мне простительно, по образованию я журналист.
Перед тем как пустить состав на линию, уборщицы обязательно моют его внутри. В депо стоит ванна и моющие средства.
Так же специально для нас запустили машину с громадными щетками, которая очищает составы от грязи и пыли. Выглядит это, конечно, внушительно.
Есть в депо и специальный подвижной состав для обслуживания тоннелей.
«В ночное время, когда электропоезда не ходят, специальный подвижной состав заходит на линию и выполняет работы. Начиная от простейших перевозок – вывоза мусора. Для этого есть специальная платформа. На ней стоят мусорные контейнеры. Она прицепляется к дрезине и раз в неделю объезжает линию».
Тут стоит агрегат для промывки тоннелей. Он транспортируется двумя дрезинами. Находясь в специальной будке, рабочий управляет подачей воды из цистерн. Это и многое другое оборудование выходит на линию ночью, а как это происходит, смотрите вместе с нами.
Вы замечали на «Ботанике» или «Проспекте» особого человека, который встречает поезда? Это маневровый машинист, который дежурит на станции. Мы о нем услышали впервые.
«После выхода пассажиров, состав заходит в тупик оборота. Переходит с одного пути на другой, где будет снова посадка пассажиров. Этот процесс называется оборот состава. Чтобы не нарушался график движения, маневры производятся двумя машинистами».
Маневровые машинисты постоянно меняются. Это не один и тот же человек. Они работают по определенному графику. Машинистов до и после смены проверяет фельдшер, который дежурит на линейном пункте на станции «Чкаловская».
Ждем, пока закроется метро для пассажиров. Георгий Иванович напоминает технику безопасности для них.
Если что-то уронили на пути, то ни в коем случае не надо доставать вещь. Даже, если это ваш драгоценный айфон. Обратитесь к сотрудникам метрополитена. Они клещами могут достать даже sim-карту, не то, что телефон, шапку или ботинок.
«Вылезать на платформу в метро ни в коем случае нельзя. Если вы упали, то надо встать под часы. Это самое безопасное место, так как поезд на каждой станции останавливается. Вас обязательно найдут и выведут по специальной лестнице сотрудники метро. Человека поднимать за руки нельзя. Можно оказаться под напряжением».
Георгий Иванович обращает наше внимание на машинистов, которые сдают дежурство. Происходит это так быстро, что фотограф не с первого раза успевает сделать снимок. Благо ходит у нас ни один подвижной состав.
Мы проходим к дежурному поста централизации стрелок и сигналов. Место, откуда работник задает маршруты. Тут стоят мониторы, по которым отслеживается и движение и то, что происходит на платформах.
«Станция работает в авторежиме. Дежурный только наблюдает, но при необходимости он может вмешаться в движение», - говорит Георгий Иванович.
Количество составов подается в зависимости от пассажиропотока. В среднем в день екатеринбургское метро перевозит 165 тысяч человек. Обычный интервал ожидания поезда днем составляет 6-7 минут. В пиковое время – 4 минуты. В праздники, чтобы не создать давки, - 3 минуты. Сейчас ходят четырех вагонные составы. С учетом роста города платформа рассчитана на 5-вагонные и минимальное время интервала – 1,5 минуты.
С фотографом переходим в помещении дежурного по станции. Отсюда управляются вентиляция и водоснабжение. Различные технические средства станции. Включается и выключается освещение в тоннеле.
«Если днем поезда ходят строго по графику, то в ночную смену у сотрудников есть только план ночных работ», –уточняет наш проводник.
Шесть минут первого. Звучит заветный сигнал. Метро закрылось, но только не для нас.
Встречаем долгожданную технику, которая выходит из депо. Вот и дрезина, которая вывозит мусор. Нам разрешают на ней прокатиться. Залазим, пока водитель получает предупреждения, в которых написано, какие работы ведутся по ходу его следования.
Спускаемся в тоннель. Нам предстоит дойти от «Проспекта космонавтов» до станции «Уралмаш». Сегодня, как по заказу, мы встретили большое число техники. И посмотрели, как работают ночные обитатели метро. И сотрудники станций и те, кто спускаются после полуночи в тоннель, оказались очень доброжелательными к любопытным туристам.
Нам объясняли, что сейчас происходит замер ширины колеи – контроль состояния.
«Есть определенный график прохода. Вся линия метрополитена должна быть проверена. Показатели замеров передаются специалистам дистанции пути. Если где-то изменения требуют регулировки, то выполняются работы», - добавляет Георгий Иванович.
Аккуратно проходим мимо рабочих, которые мыли из шланга пути. В эту ночь все были заняты своим делом, и нам очень не хотелось своим любопытством сбить налаженный механизм.
Георгий Иванович показывает на телефон в тоннеле. Кроме него, здесь общаются еще световыми сигналами:
«Есть два вида освещения: основное – рабочее и аварийное. Если рабочее освещение минуту будет моргать, то это значит, что люди, которые увидели сигнал, должны подойти к ближайшему телефону. Диспетчер кого-то вызывает на этом участке».
Однократное выключение и включение – предупреждение, что пора закончить работы. С определенным интервалом через некоторое время будет подан двукратный сигнал о прекращении работ. Трехкратное включение и выключение – подано напряжение на контактный рельс.
Сотрудники всегда знают, сколько человек зашло в тоннель, значит столько должно и выйти. Поэтому мы на станции «Уралмаш» сдаем наши пропуска и благодарим Георгия Ивановича за такую двойную экскурсию. Все, утром мы снова будем обычными пассажирами, но теперь на конечных станциях будем искать глазами маневрового машиниста.
Узнать о рабочих буднях трамвайщиков можно тут.
Просмотров: 12185
Автор: Анна Позднякова
Фотограф: Владислав Бурнашев