Время, когда в депо гоняют поезда, а на станциях безопаснее, чем днем.
Каждый день множество екатеринбуржцев спускается под землю, чтобы быстро добраться из одной точки города в другую. В 5:21 от станции «Проспект Космонавтов» отправляется первый состав, и только в 00:48 возвращается последний. Метро полностью закрывается, а JustMedia.ru в рамках проекта JustNight спускается туда, где совсем нет солнечного света, чтобы увидеть то, что скрыто от глаз обычного пассажира.
Депо «Калиновское». Начало
Наша отправная точка - электродепо «Калиновское». Жителям Совхозной и Шефской с видом повезло – некоторые из своих окон могут видеть, как из депо выходят составы, да и выглядят ночью все эти огоньки красиво. Но на этом лирика заканчивается – нас встречают заместитель начальника службы подвижного состава по ремонту электродепо «Калиновское» Александр Тимин и Василий Ельтуев, ревизор по безопасности движения.
Мы проходим мимо здания административно – бытового комбината, в котором находится администрация депо и дом отдыха локомотивных бригад, предназначенный для сна и отдыха машинистов электропоездов, которым уже через несколько часов придется выходить на работу. В депо отдыхают 20 машинистов, 6 из которых уже рано утром выведут составы на линию. Остальные приезжают позже, в том числе и на станцию «Чкаловская» - там находится линейный пункт. Нам напоминают о технике безопасности – смотреть под ноги и не заходить за линии.
Начинается все с цеха подъемочного ремонта – это часть главного корпуса депо, служащая для выполнения ремонта подвижного состава большого объема. В ней есть два пути, но пока что здесь никаких работ не ведется.
«Это цех подъемочного ремонта - когда ремонт проводится с подъемом кузова. Это большие или внеплановые работы, когда нужно поменять двигатель или колесную пару. У каждого из двух путей есть домкраты. На них отдельно выставляется вагон, разбирается кузов, все поднимается, тележки выкатываются», - рассказывает о сложной процедуре Александр.
Составы попадают сюда обычно только после пробега в 480 тысяч километров. Столько набегает состав за 3,5-4 года. На ремонт каждого вагона уходит по месяцу, а всего их четыре. Сразу после окончания работ вагоны обкатывают, настраивают и вводят обратно в работу.
«Здесь же в цехе ремонтируют двигатель и колесные пары. Далее идут посты, на которых обслуживают компрессора, гидравлические гасители и автосцепки. Рядом покрасочное отделение, аккумуляторное – часть из них закрыта ночью» - завершает перечисление заместитель начальника.
В этом же цехе располагаются два ЗИЛа. Зеленый – лаборатория для испытания и ремонта силовых кабельных линий, а желтый – аварийный службы подвижного состава. Все внимание к самому яркому – именно он в течение 15 минут при поступлении сигнала от дежурного по депо отправляется ликвидировать внештатную ситуацию. В нем находится все необходимое оборудование – в кузове помещаются устройства, благодаря которым можно даже поднять вагон и достать колесную пару. В качестве альтернативы на помощь в тоннели может выехать дрезина.
В последний раз аварийная служба выезжала к станции «Площадь 1905 года» в январе, когда у поезда заклинило колесную пару. Но автомобиль и работники всегда готовы – ночью, кроме всех работ, проходят различные учения.
Место, где гоняют ночью поезда
Вторая и основная часть главного корпуса депо –отстойно-ремонтный цех. Всего 18 путей, на которых паркуются и обслуживаются все составы. И если мы раньше смотрели только под ноги с целью куда-то не упасть, то теперь нужно обращать внимание на сигнальные лампы под потолком над поездами – если они горят, то состав под напряжением и его лучше обойти стороной.
«Днем здесь стоит всего два состава, они обслуживаются с 8 до 17. А ночью мы должны подготовить 11 составов. Время ограничено, потому что последний состав заходит в 00:48, а первый выходит в 5:21 на линию. И машинисту дается около 40 минут на один состав на приемку. Плюс у нас производится мойка и обеззараживание», - отмечает Александр Тимин.
Казалось бы, путей в два раза больше чем составов, но этого не хватает – лишь часть из них имеют смотровые канавы, а под остальные в свое время смотровые канавы не были обустроены. Поэтому уже обслуженные поезда приходится перегонять как минимум раз за ночь. Все происходит под чутким надзором дежурного по электродепо – этот человек отвечает буквально за все: за приемку и выдачу составов, за предъявление составов машинисту, руководит ремонтным персоналом, а также собственноручно открывает путь в «портал» поездам и принимает их в депо.
«Сделали техническое обслуживание - состав перегонят на «мелкую» канаву, чтобы он не мешал. Его проверили снизу, внутри обработали и он уже готов утром для пассажиров. Получается, ночью народу меньше, но движухи больше. А днем наоборот ее меньше, но народу больше», - подытоживает по работе над составами наш проводник на этой части пути.
Ворота открываются, к нему медленно подъезжает поезд. Рельсы снаружи все еще под напряжением. Наконец он останавливается и переключается на «удочку», после чего спокойно заезжает на свой путь для обслуживания. Ворота закрываются.
В самом конце цеха находится мойка. Для нее выделен один путь. В целом она ничем не отличается от автомобильной – по бокам и сверху щетки. Поезда здесь бывают два раза в месяц – именно столько требует наружная мойка кузова по санитарным нормам. Иначе на краске оседает и въедается тоннельная пыль.
Портал, веер и пост централизации
«Веер» - это все пространство перед депо, соединяющее все пути в два, которые ведут в «портал» - тоннели, а там уже и к первой станции метро.С одной стороны электродепо граничит с лесопарком «Пышминские озерки», из-за чего сосновые запахи смешиваются с креозотом. Но это еще не все – на территории высажены липы и рябины. Они стали частью юбилейной аллеи, заложенной в 2019 году.
Проходим на дальнюю сторону через все пути, и держим путь к еще одному зданию, расположенному рядом с порталом. Это станционный пост централизации – такие есть и на станциях метро, но этот, можно сказать, самый главный. Сегодня за большим пультом и на связи с другими станциями Александр Парсюров. Он вносит нас в журнал, где отмечены все, кто отправляется в метро из этой точки, а также выдает нам жилеты и фонари.
Всего по метрополитену ночью работает около 300 человек: дежурные, ремонтники, уборщики, водители хозпоездов. Возвращаемся в депо. На первом пути нас ждет дрезина с работниками –у всех есть свой план работ на эту ночь. Спустя несколько минут мы отправляемся в подземку.
Что-то похоже на американские горки
На подъезде к первой станции видим переходной мостик, по которому машинист из головной кабины переходит в хвостовую и выезжает на путь станции для движения в обратном направлении, таким образом осуществляется оборот составов на конечных станциях.
Дрезина едет тише поезда – ее максимальная скорость 35 километров в час. Пассажиров же метрополитен перевозит обычно на скорости 60 - 70, а сами составы могут разгоняться до 90. Скорость ощущается совсем по-другому, да и все изгибы тоннеля видны. То ли от шума двигателя, то ли от перепада высот к «Уралмашу» уже закладывает уши.
Ревизор по безопасности движения Василий Ельтуев, сопровождающий нас вместе с бригадой работников говорит, что к этому все привыкают быстро. А вот из минусов – от работы в метро садится зрение.
На самих станциях работ не так много - в основном только моет холлы служба клининга, основная же работа ночью проводится в тоннелях.
Не доезжая до «Динамо» у нас первая остановка - камеры основной вентиляции. Таких на всем протяжении метрополитена несколько, все они предназначены для проветривания тоннелей и станций.
Спускаемся с дрезины, проходим за решетку и, казалось бы, упираемся в две большие бочки – это и есть вентиляторы основного проветривания. Один из них находится ближе – за ним стена и проход в вентиляционную шахту.
«Она связывает напрямую с улицей. Там находится вентиляционный киоск и посредством вентилятора воздух либо забирается, либо выбрасывается на поверхность. Затвор – это металлическая дверь в зимний период обычно закрыта. Также ее можно открыть и закрыть с помощью дистанционного управления. Она полностью герметична», - рассказывает о месте старший мастер Геннадий Бавыкин.
Вентиляторы этих шахт можно использовать и во время внештатных ситуаций – например, при возгорании и задымлении. Управляется же вентилятор дежурными по станции, если им поступает приказ диспетчера электромеханической службы. Его можно включать как на приток, так и на вытяжку. Но только в одну сторону.
Загружаемся обратно в дрезину. Кстати о контактном рельсе – ночью с него полностью снимают напряжение, так что в это время здесь намного безопаснее, чем днем.
Еще немного тоннелей и скучающиеэскалаторы на «Площади 1905 года»
Самая глубокая станция в Екатеринбурге – «Уральская». Она уходит вниз на 42 метра. «Площадь 1905 г.» на втором месте – 35 метров. Между ними и спрашиваем ревизора по безопасности движения, как обстоят дела с изоляцией тоннелей от воды.
«Здесь работает служба пути и тоннельных сооружений. Путейцы осматривают стрелочные переводы, ходовой рельс, контактный обслуживают, а вторые смотрят сооружения – трещины, отделку. Устраняют течи и водопроявления, если гидроизоляция нарушается. Где-то чеканят, где-то нагнетают гель, таким образом, устраняют течи», - делится тонкостями Василий Ельтуев.
На подъезде к самой центральной станции метрополитена мы останавливаемся – впереди сигнал остановки. Его ставят работники на путях по правилам безопасности – если поедет дрезина, то их не смогут не заметить.
Продолжаем движение и не забываем спросить про один из главных мифов метро – крыс. В Екатеринбургском метрополитене их нет. Совсем.
На «Площади 1905 года» нас встречает Сергей Киселев, мастер дистанции эскалаторов. Ночью они, все четыре «лестницы» выключены, их включают только по графику, чтобы поднять или спустить персонал.
«Разница в том, что ночью выполняется в полном объеме техническое обслуживание, а днем мы несем ответственность за пассажиров. Если и есть работы, то они мелкие, чтобы можно было запустить эскалатор в течение 10 минут. Ночью же выполняем функции, которые предусмотрены длительным восстановлением устройств в работу», - говорит о различиях мастер.
Обслуживание эскалатора проходит не только на видимой всем части – в наклонном ходе, но и в машзале, расположенном под ним. При этом, помимо этих работ, Сергей Владимирович отвечает за помощь службам в подъеме или перемещении грузов – регламентировано два раза за ночь, по оговоренному с дежурной станции времени.
Вновь садимся на дрезину. Впереди еще одна остановка перед конечной «Ботанической» - камера с основной водоотливной установкой. Если проще – с насосами.
В установке находится три основных насоса и один погружной. Последний предназначен для откачивания воды при внештатной ситуации. Таких камер тоже несколько, одна из них находится на втором пути. Системы работают в автоматическом режиме. Если один из насосов не будет справляться с притоком воды, то к нему подключится второй, а затем и третий.
Кроме того, к камере сотрудники метрополитена могут подвезти дизель-генератор, который при отключении энергии будет подавать питание.
Пункт назначения с Васей и Федей
Проезжая мимо «Геологической» и «Чкаловской» так и хочется помечтать о второй ветке – тоннели здесь намного шире, видны небольшие будущие ответвления-тупики и вообще все так свободно. Но, увы. Едем дальше.
«Ботаническая» - самая новая и технологичная станция, открытие которой состоялось в конце 2011 года. Но нас интересует не совсем она, а то что за ней. Где же тот самый круг под Уктусом, благодаря которому поезда разворачиваются? А его нет. Там тупик в виде стены. И еще один переходной мостик, как на «Проспекте Космонавтов». Единственное отличие в том, что каждый раз, когда состав прибывает на последнюю станцию, в «хвост» подсаживается еще один машинист, после чего помогает сделать оборот и освобождает место основному. Вот и весь секрет.
Рядом с местом оборота обнаруживаем на стене надпись «Здесь был Вася &Федя». Скорее всего, это отметились так два строителя метрополитена.
Возвращаемся обратно на станцию. Нам необходимо выписаться и сдать выделенную экипировку. Казалось бы, мы заворачиваем в помещение рядом с кассами, а там – бесконечные белоснежные коридоры. Только после третьей двери мы попадаем в «сердце» станции – пост централизации. На «Ботанической» не обошлось без стены с мигающими огоньками, но уже без большой панели вместо стола – в ряд стоят мониторы, все контролируется с компьютеров. В помещении множество домашних растений – работникам явно не хватает солнца и свежего воздуха.
Мы поднимаемся на лифте на поверхность – входы на станцию все еще закрыты. Через пару часов они откроются, на путях вновь станет находиться опасно, так как подадут напряжение на контактный рельс, исчезнут дрезины и заработают эскалаторы. Пассажиры метро вновь спустятся под землю, где их доставит из одной точки в другую самый быстрый и безопасный транспорт города.
Просмотров: 25889
Автор: Дмитрий Тропин
Фотограф: Алина Шешеня
